Lebenslauf
Rudi Thalhammer über sein
Leben:
Als ich am 1.2.1935 auf die Welt kam, glaubte ich, es wäre
später Nachmittag. Allerdings stellte sich heraus, dass ich die
Nachtischlampe mit der Sonne verwechselt hatte, denn es war bereits
22.30 Uhr. Man kann ja nicht alles gleich erkennen. Leider habe ich
mich dann noch öfter geirrt, und das war meistens sehr
schmerzhaft.
Nach der Volksschule besuchte ich das humanistische Gymnasium in
Salzburg, das ich nach vier Jahren verließ. Der zweite Irrtum.
Bei meinem Vater erlernte ich das Molkerei- und Käserei- Gewerbe.
1953 begann ich mit den ersten Wertungsfahrten und 1955 fuhr ich dann
das erste Straßenrennen.
Nachdem ich
gleich dieses erste Rennen gewonnen hatte, meinten meine Nachbarn ich
wäre jetzt ein reicher Mann. Demnach musste der Rennsport ein sehr
nahrhaftes Gewerbe sein und so kaufte ich mir eine NSU
– Max , die eine Sportmax – Nocke hatte, das war das,
was man damals Rennmaschine bezeichnete. Nachdem ich mit dieser
Maschine wieder einige Rennen gewonnen hatte fühlte ich mich wie
ein Krösus und kaufte mir eine echte Sportmax. Es dauerte jedoch
bis 1959, bis ich das erste internationale Rennen vor einer
Werks–Mz auf dem Nürburg–Ring gewann, bei diesem
Rennen war jedoch eine gehörige Portion Glück mit
dabei.
1960 holte ich mir die erste Silberreplica bei der
Tourist–Trophy im selben Jahr konnte ich mir
mit einer NSU in der 250er Klasse den ersten Staatsmeistertitel holen, der zweite folgte 1961 mit einer Norton Max 350, mit der ich 1961 auch zehn Mal international erfolgreich sein konnte.
Einen weiteren grossen
Erfolg konnte ich im gleichen Jahr in der 500 Klasse mit einer Norton
in Brünn/CSSR einfahren. Einer meiner größten
Unfälle war, als ich 1962 bei der Tourist Trophy auf der Isle of
Man bei einem inoffiziellen Training mit 116 km/h gegen ein
Castrol-Auto fuhr, damals stellte ich wirklich lediglich einen
Überlebens-Weltrekord auf zumal ich, als ich diesen Wahnsinnscrash
überlebt hatte im englischen Krankenhaus wochenlang mit falscher
Diagnose behandelt wurde. Aber einen Rudi Thalhammer bringt so leicht
nichts um.
Zurück auf dem Nürburgring fuhr ich 1963 bei Regen, das
Rennen meines Lebens, bei dem ich Mike Duff mit meiner Domi-Racer
schlug. Dann wurden die Erfolge immer dünner. Als ich 1965 eine
Ex-Werks-Jawa auftrieb, schien es nochmals aufwärts zu gehen und
es gelang mir nach 4 Jahren noch einmal Staatsmeister in der 350er
Klasse zu werden und noch einige internationalen Erfolge einzufahren,
jedoch gab die Jawa bei Rennen zu oft ihren Geist aufgab. Leider waren
damals Sponsoren sowie ein eigenes Reparaturteam für die Fahrer
noch dünn gesät.
Als dann die Japaner mit ihren Zweitaktern kamen, zog ich mich langsam
vom Motorsport zurück, denn mit Zweitaktern konnte ich mich nicht
anfreunden. Die Erfahrung mit einem blockierenden Motor in einer Kurve
hatte ich bei meiner Sportmax in Zandvoort schon gehabt, was mir zu
einem Weltrekord im Weitflug verhalf, den ich flog 95m im freien Flug
über die Piste. An „Weitflügen“ war dann mein
Bedarf nach dem ersten Mal auch gedeckt jedoch ohne Zweitakter war in
den späten 60er-Jahren kein Blumentopf mehr zu gewinnen.
Für das letzte Rennen 1969 hatte ich dann eine 350er Aermacci,
die ging wie die Feuerwehr. Bei einem Rennen in Salzburg fing es jedoch
beim Start zu regnen an und ich kam zusammen mit dem Fahrer meiner
Vorjahrs-Aermacci zu Sturz, worauf mich meine ehemalige Maschine wie
ein Geschoß traf und mir einen offenen Oberschenkelbruch
beibrachte. Das war für mich das Zeichen mit dem aktiven Rennsport
aufzuhören. Da ich zu diesem Zeitpunkt schon verheiratet war und
einen Sohn hatte, fiel mir diese Entscheidung nicht all zu schwer. Mit
meinem Preisgeldern und sonstigen Renneinkünften hätte ich
meine Familie sowieso nicht ernähren können.
Als ich kürzlich von Tommy Robb ein Mail bekam, stellte dieser
fest, dass wir zu den wenigen, glücklichen Rennveteranen
zählen, die ihren 70. Geburtstag feiern können. Da konnte ich
ihm nur beipflichten. Peter Nidecky kam zu der Feststellung: „
Deine Unfälle hätten normalerweise ganze Fahrerlager
ausgerottet!“. Trotz vieler negativer Erlebnisse überwiegen
doch die schönen Erinnerungen an die Gemeinschaft mit den
Fahrerkollegen, die spannenden Zweikämpfe die der Freundschaft bis
heute keinen Abbruch taten und noch bestehen, wenn wir uns manchmal bei
Veteranenrennen wieder sehen. (weitere
Rennkollegen)
Heute beschäftige ich mich verstärkt mit dem Thema der
gesunde Lebensweise und habe hier für mich die wunderbare
Heilwirkung des Wasserkefirs entdeckt, der ein wahrer Jungbrunnen zu
sein scheint.
Falls Sie mehr über mich und meine Rennen erfahren möchten
so schicken Sie mir ein Mail. Jedes Mail wird persönlich
beantwortet.
Rennkollegen von Rudi: John Surtes, Giacomo Agostini, Gerry Hocking, John Hartl, Jim Redmann, Tom Phillis, Dieter Braun, Luigi Taveri, Frank Perris, John Hampleman, Günther Beer, Dieter Falk, Horst Kassner, Mike Duff, Tommy Robb, Heiner Butz, Franticek Stastny, Gustav Havel, Bert Schneider, Lady Richter, Paddy Driver, Jack Findlay, Peter Pawson, Jaques Insermini, Ernst Degner, Georg Kurucz, Mike Hailwood, Geoffrey Duke, Josef Autengruber, Karl Auer, Phil Read, Ginger Molloy, Bob MacIntire, Kel Carrruthers
NSU Max /
SpezialMax / SuperMax
Daten:
Einzylinder - Viertaktmotor, 247 ccm, 4 Gänge, Stückzahl:
ca. 97.000
- StandardMax: 15 PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Bauzeit:
1951 bis 1954
- SpezialMax: 17 PS, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Bauzeit:
1954 bis 1956
- SuperMax: 18 PS, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Bauzeit: 1956
bis 1963
• Vorgänger: NSU OSL 251
• Die Max war einer der Höhepunkte im NSU Motorradbau; sie
war in den 50er Jahren das meistverkaufte Motorrad Deutschlands
• besondere Merkmale der Max:
- ULTRAMAX – Nockenwellenantrieb per Schubstangen (Konstrukteur:
Roder)
- Zentralpressrahmen
- Zentralfeder hinten
- Beruhigte Luftfilterung
• Farben: schwarz, SpezialMax und SuperMax auch: christianablau,
jadegrün, taubengrau
• Sonderzubehör: Seitenständer (gibt’s wieder als
Replika), Leuchtweitenregulierung im Scheinwerfer (selten),
Gepäckträger, Soziussitz
• Für den Export gab es auch eine 300ccm-Variante der Max